U sljedećih šest mjeseci (od jula do decembra 2026.), globalni brodarstvo će se i dalje suočavati s političkim tenzijama, zagušenošću luka, poteškoćama u raspodjeli kapaciteta plovila i fluktuirajućim troškovima. Za kineske izvoznike čelika, posebno našu kompaniju Yashanway, rute preko Šri Lanke, Bangladeša, Crvenog mora, Bliskog istoka i zapadne Afrike su posebno važne za našu kompaniju. Ove rute zajedno čine preko 70% ukupnog izvoza naše kompaniječelične cijevi, oprema{0}}za izradu cijevi, ipribor za proizvodne linije čeličnih cijevi. Slijedi naša analiza perspektiva svake rute i njenog specifičnog uticaja na spoljnotrgovinski izvoz naše kompanije, za vašu referencu.
1. Rute za Šri Lanku i Bangladeš
Luka Colombo u Šri Lanki, kao i luka Chittagong u Bangladešu i luka Mongla u Mjanmaru, važne su luke za pretovar za trgovinu u Južnoj Aziji. U drugoj polovini 2026. godine, prilagođavanjem regionalnih transportnih pravaca i sve većim pritiskom na infrastrukturu, uloge ovih luka će doživjeti značajne promjene.
Luka Colombo se pojavljuje kao glavni korisnik poremećenog transporta u Crvenom moru i Perzijskom zaljevu. Od početka 2026. godine, zagušenja i sigurnosni rizici u lukama na Bliskom istoku doveli su do toga da se dodatnih 20% pretovarnog tereta preusmjeri u Kolombo, a do maja 2026. njegov godišnji prihod porastao je za 20%. Brodarske kompanije kao što su Maersk i MSC sada prenose robu iz Azije na Bliski istok i iz Azije u Afriku preko Kolomba kako bi se izbjegla kašnjenja u Crvenom moru. Za kineske izvoznike to znači kraće vrijeme transporta do južne Azije i istočne Afrike, ali i veće troškove. Od prvog tromjesečja 2026. godine lučke naknade za rukovanje u Colombu porasle su za 12 posto, a očekivana vršna gužva u sezoni povećat će vrijeme obrta plovila za 3 do 5 dana u kolovozu. Očekuje se da će se udio praznih putovanja na ruti Kina{13}}Kolombo povećati na 6% do 8% u četvrtom tromjesečju, budući da brodarske kompanije daju prioritet više{16}}profitnim rutama u Crvenom moru i zapadnoj Africi, što rezultira sve skučenijim raspoloživim prostorom.
Luke u Bangladešu suočavaju se s različitim izazovima: dugotrajnim-zagušenjima, ograničenim kapacitetom dubinskih{1}}vezova i rastućom potražnjom za uvozom. Chittagong, koji se bavi 90% trgovine kontejnerima u Bangladešu, ima prosječno kašnjenje u dolasku u luku od 7 do 10 dana do sredine 2026. godine, sa stopom iskorištenosti luka koja prelazi 95%. Nedavno otvoreni kontejnerski terminal Patenga malo je ublažio pritisak, ali monsunske kiše (od jula do septembra) će pogoršati problem zagušenja i usporiti rad plovila. Za kineske izvoznike koji isporučuju u Bangladeš, to znači 30% do 40% produženje ciklusa isporuke i potrebu da se plate pritvorske takse ili lučke pristojbe (do 150 USD po kontejneru dnevno). Od juna 2026. godine, brodarske kompanije su nametnule "doplatu za zagušenje" od 250 do 300 dolara po TEU-u, a ona bi mogla biti dodatno povećana u četvrtom tromjesečju. Osim toga, očekuje se da će Bangladeš uvesti carine na kinesku uvezenu čeličnu robu (vruće valjani čelik, pocinčana traka,PPGIitd.) počev od 1. jula, što takođe dovodi do povećanja troškova za izvoznike i uvoznike.
Za ova 2 tržišta, kupci moraju dati prednost ranim rezervacijama (10 do 14 dana unaprijed) i izbjegavati period monsuna u špici sezone i praznične periode (Bangladeš od avgusta do septembra, Šri Lanka od novembra do decembra). Pretovar preko alternativnih čvorišta kao što su Singapur ili Luka Busan može smanjiti rizik od zagušenja, ali će povećati vrijeme transporta za 5 do 7 dana po kontejneru i koštati 200 do 300 dolara.
2. Put Crvenog mora
Ruta Crvenog mora povezuje Aziju i Evropu preko Sueckog kanala i ostaje najnestabilniji brodski kanal u drugoj polovini 2026. Nakon djelomičnog prekida vatre krajem 2025. godine, Suecki put je djelomično obnovljen, ali su u junu 2026. militanti Huti pokrenuli još jedan napad i proglasili potpunu zabranu ili potpunu zabranu prolaska Sjedinjenih Država kroz Sjedinjene Države. Ova zabrana je stvorila situaciju "dvostrukog{4}}sloja" u Crvenom moru: ne-brodovi bez cilja mogli su oprezno nastaviti plovidbu, dok je roba visokog{6}}i dalje bila potrebna da obiđe Rt dobre nade.
Od sredine-2026. godine, samo 40% kapaciteta je transportovano kroz Suecki kanal prije krize, što je značajno smanjenje sa 60% u prvom kvartalu 2026. Velike brodarske kompanije kao što su Maersk i CMA CGM vratile su 30% do 40% Azije-ali su one u Evropi primijenile stroge sigurnosne mjere, uvele su noćne sigurnosne rute, i zabrana ulaska brodovima u vlasništvu Izraela ili koji prevoze izraelsku robu. Za izvoznike u Kinu, to znači da mogu selektivno koristiti rutu Crvenog mora - neosjetljiva roba (kao što su tekstil, namještaj, mašine) kao prioritet, dok proizvodi visoke tehnologije ili oni namijenjeni Sjedinjenim Državama moraju obići Rt dobre nade.
Troškovi transporta na Crvenom moru ostaju visoki. Iako je naknada za ratni rizik smanjena od svog vrhunca 2024. godine, ona se i dalje povećava za 800 USD na 1.200 USD po TEU, a naknada za prolaz kroz Suecki kanal i sigurnosna naknada čine da ukupni troškovi vezani za Crveno more čine 25% do 30% osnovne vozarine. Nasuprot tome, zaobilaženje Rta dobre nade izbjegava troškove ratnog rizika, ali produžava vrijeme transporta za 10 do 14 dana i povećava troškove goriva za 30%. U vrhuncu sezone u četvrtom tromjesečju 2026. godine, zbog potražnje koja premašuje ograničen kapacitet sigurnog transporta, brodarske kompanije će vjerovatno povećati stopu FAK-a na Crvenom moru za 15% do 20% (to jest, na 2.100 do 2.400 dolara po TEU).
Za izvoznike opreme za čelične cijevi najveći rizik predstavljaju iznenadni prekidi u radu. Raketni napad militanata Huti mogao bi odmah uzrokovati zatvaranje brodske rute na Crvenom moru, ostavljajući robu nasukanom u nepoznatim lukama nekoliko sedmica, što bi rezultiralo nekim nepoznatim i nekontrolisanim rizicima i troškovima.
3. Bliskoistočna ruta
Bliskoistočni brodski put (koji pokriva Perzijski zaljev, Omanski zaljev i Arapsko more) suočava se s dvije prijetnje: nestabilnom situacijom u Hormuškom tjesnacu i zagušenošću luka. Očekuje se da će se ova dva problema dodatno intenzivirati do kraja 2026. godine. Hormuški moreuz je neophodan prolaz za 30% globalnog transporta nafte i 20% trgovine kontejnerima. Od aprila 2026. godine, zbog američkih sankcija na iranski izvoz nafte, Iran je pojačao svoje pomorske patrole i povećao učestalost inspekcija plovila. Iako je potpuno zatvaranje još uvijek malo vjerovatno, brodarske kompanije su smanjile obim tereta na ruti Perzijskog zaljeva za 7,6% i umjesto toga prebacile robu preko alternativnih čvorišta kao što su Salalah (Oman) i Kufrahan (Ujedinjeni Arapski Emirati).
Glavne luke na Bliskom istoku, uključujući Jeddah (Saudijska Arabija), Dubai (Jebel Ali) i Abu Dhabi, doživljavaju rekordne nivoe zagušenja. Kao glavna kapija Crvenog mora za Saudijsku Arabiju, kašnjenja privezivanja u luci Jeddah trajala su 5 do 8 dana, što je navelo Maersk da trajno preusmjeri ne- nesaudijski teret u Salaru i Khufufan u junu 2026. Najveće čvorište za kratke kontejnere u regiji, Džebel Ali, s problemima prekoračenja radne snage, je preopterećeno vrijeme pritvora od 7 dana u 2025. godini na 12 do 15 dana. Za kineske izvoznike na Bliski istok to znači duže vrijeme transporta (18 do 22 dana, u poređenju sa 14 dana prije krize) i veće troškove: od prvog kvartala 2026. osnovne vozarine su porasle za 40% do 50%, a trenutna cijena kontejnera od 40- stopa je premašila 7,70 USD. Dodatno, dodatni troškovi - uključujući "Naknadu za sigurnost u prolazu" (300 do 500 USD po TEU) i "Doplatu za zagušenje" (250 do 400 USD po TEU) - dodatno smanjuju profitnu maržu.
Vođena izgradnjom infrastrukture, potražnjom za robom široke potrošnje i projektima vezanim za{0}}energetsku energiju, potražnja Kine za izvozom na Bliski istok i dalje je jaka. Međutim, u četvrtom tromjesečju pojavit će se ključno pitanje ograničenih brodskih kapaciteta: brodarske kompanije su smanjile kapacitet u Perzijskom zaljevu za 10% do 15%, a očekuje se da će udio praznih putovanja porasti na 8% do 10% od oktobra do decembra. Izvoznici moraju rezervirati prostor za dostavu 3 do 4 sedmice unaprijed i razmotriti rezervisanje u serijama u više brodskih kompanija kako bi izbjegli otkazivanje letova. Za robu osjetljivu na-vrijednost ili vrijeme{11}}, zračni transport (iako je cijena 3 do 4 puta veća) može biti jedini pouzdan način prijevoza.
4. Zapadnoafrička ruta
Zapadnoafrička ruta (koja pokriva Nigeriju, Ganu, Obalu Slonovače, Senegal i Sijera Leone) ostat će najskuplja i najodgođenija transportna ruta za kineske izvoznike u drugoj polovini 2026. Luke u ovoj regiji - uključujući Lagos u Nigeriji, Tema u Gani, Abidjan u Obalama i Danjegalu} imaju duge suočeni sa problemima kao što su zastarjela infrastruktura, stalna zagušenja i ograničeni kapaciteti za dubinske{3}}vezove. Zajedno sa rastućom potražnjom za uvozom i nedovoljnim transportnim kapacitetom, ovo je dodatno pogoršalo operativni pritisak.
Kao najprometnija luka u zapadnoj Africi, luka Lagos (Apapa i ostrvo Kinšasa) ima kašnjenja privezivanja do 12 do 15 dana, a neki brodovi čak moraju čekati i tri sedmice prije nego što mogu pristati. Tema i Freetown se također suočavaju sa sličnim zaostalim problemima, s iskorištenošću luka preko 90% i prosječnim vremenom zadržavanja kontejnera od 20 do 25 dana. Sezonske padavine (od jula do septembra) dodatno će usporiti rad, dok će birokratska neefikasnost i korupcija na carini produžiti vrijeme carinjenja za 5 do 7 dana. Za kineske izvoznike, to znači da se trajanje putovanja povećalo sa 28 na 35 dana prije pandemije na 45 do 60 dana, s dodatnim troškovima koji su visoki: naknade za zadržavanje/presjedanje mogu doseći 200 USD po kontejneru dnevno, a naknade za rad luka su 30% do 40% veće od onih u azijskim lukama. Od prvog kvartala 2026. godine, vozarine na ruti Kina{19}}Zapadna Afrika porasle su za 50% do 60%, a cijena kontejnera od 40{28}} stopa je sada dostigla 6.500 do 7.500 USD po standardnom kontejneru. Špediterske kompanije kao što su MSC, Maersk i CMA CGM - koje kontroliraju 70% kapaciteta u zapadnoj Africi - uvele su nekoliko dodatnih naknada: "Dodatak za zagušenje luka" (300 do 500 američkih dolara po TEU), "Faktor prilagođavanja goriva (BAF)" (porast od 12% u odnosu na prethodni mjesec) i "višak od 5%" u odnosu na prethodni mjesec (200 do 300 američkih dolara po TEU). Očekuje se da će stopa praznih putovanja ostati između 5% i 8% do četvrtog tromjesečja, budući da brodarske kompanije daju prioritet rutama visokog prinosa, što rezultira ograničenim kapacitetom.
Potražnja za kineskim izvozom u Zapadnu Afriku-uključujući tekstil, mašine, elektroniku igrađevinski materijali-ostaje robustan, vođen rastom stanovništva i ulaganjem u infrastrukturu. Međutim, profitne marže su pod velikim pritiskom: troškovi logistike sada čine 35-40% ukupnih troškova izvoza, u odnosu na 20-25% u 2024.
Iako se troškovi pomorskog prevoza i rasporedi pošiljaka za različite rute trenutno povećavaju,Yashanwayi dalje održava brzo vrijeme isporuke. Vrijeme isporuke zaoprema za proizvodnju cijevije 2-3 mjeseca, dok je zaprateći pribori građevinskog materijala, potrebno je samo 15-30 dana. Kada roba bude spremna, naša kompanija će pronaći najoptimalniji način dostave za svakog kupca kako bi smanjila troškove slanja i vrijeme čekanja.
